Mengapa penumpang belum kembali ke Jalur Biru arah barat?

Saat Raunel Urquiza menaiki Jalur Biru menuju Jalur Lingkar, kereta sering kali terasa kosong. Pada hari-harinya bepergian dari Austin, dia melihat lebih sedikit orang yang datang dari pinggiran barat dan sisi barat kota selama beberapa bulan terakhir. “Jika Anda bekerja sendiri atau tidak bisa bergaul dengan baik dengan orang lain, itu akan membuat Anda kewalahan,” katanya.

Suatu pagi dia melihat kotoran di peron. Di lain waktu, dia melihat seorang penumpang di dalam mobil mengeluarkan pisau. Pengalaman tersebut membuatnya lebih berhati-hati saat menaiki kereta pagi.

“Saya mengerti mengapa orang tidak terlalu sering menggunakan Jalur Biru. Bahkan jika Anda pergi ke United Center atau pusat kota, orang-orang melakukannya pada malam hari atau di akhir pekan, dan itu bukanlah waktu yang dapat diandalkan,” kata Urquiza. “Tingkat layanannya berbeda dibandingkan dengan di Barat. Ini akan lebih lambat.

Jumlah penumpang Jalur Biru ke Taman Hutan merupakan salah satu jalur yang pemulihannya paling lemah di antara jalur CTA sejak wabah dimulai, menurut Otoritas Transportasi Regional. Pada bulan Mei, tingkat pengembalian penumpang jalur ini pada tahun 2019 hanya sebesar 46%, sedangkan tingkat pengembalian keseluruhan adalah 59%, yang merupakan pemulihan terlemah di seluruh jalur kecuali Jalur Kuning.

Ketika pandemi melanda, jumlah penumpang anjlok. Tiga tahun kemudian, faktor-faktor seperti kerja jarak jauh dan persaingan dengan moda transportasi lain, mulai dari ride sharing hingga bersepeda, menyebabkan pemulihan berjalan lambat. Namun para ahli dan penumpang mengatakan ada dua hal yang dapat menghalangi mantan penumpang Blue Line untuk kembali: layanan yang lambat dan persepsi keselamatan.

Mia Almond biasa menaiki Blue Line kemana-mana. Dia mengendarainya setiap hari dalam perjalanan sekolah menengahnya dari pinggiran kota Maywood ke kota. Dia meninggalkan negara bagian itu untuk kuliah, tetapi sejak pindah kembali pada tahun 2023, dia merasa ada sesuatu yang menjadi lebih buruk.

“Kalau saya datang dari pusat kota, apalagi hanya kereta UIC-Halsted yang berjalan, saya harus menunggu tambahan 15 hingga 20 menit untuk naik kereta berikutnya ke Forest Park. Saya benci itu,” katanya. “Saya tahu ada lebih banyak penumpang di wilayah tersebut, tapi Anda kehilangan kelompok orang lain yang perlu mencapai tempat yang mereka tuju, dan itu menyebalkan.”

Sebagian besar koridor terdiri dari zona lambat. Kereta CTA dapat mencapai kecepatan maksimum 55 mil per jam, namun di zona lambat, kecepatan dibatasi hingga 15 hingga 35 mil per jam. Kenyataannya, kereta api terkadang melaju tidak lebih cepat dari 6 mil per jam, kata juru bicara CTA Felicia Matthews.

Apa yang menyebabkan zona lambat? Sederhana saja: trek lama.

Jalur Biru yang menuju ke barat dibangun pada tahun 1958, ketika jalur kereta api yang diapit di antara jalan raya menjadi tren terpanas di kalangan perencana kota. Seiring bertambahnya usia lintasan, zona lambat menjadi penting untuk menjaga keselamatan penumpang dan pekerja, kata Matthews.

“Meskipun CTA telah melakukan pemeliharaan rutin dan melakukan sedikit perbaikan selama enam dekade terakhir, infrastruktur tersebut telah jauh melampaui masa manfaatnya dan akan memerlukan penggantian atau peningkatan besar-besaran untuk mengatasinya dengan benar,” tulis mereka dalam email.

Selain itu, masalah drainase selama puluhan tahun di sepanjang Jalan Tol Eisenhower telah membuat jalur tersebut lebih rentan terhadap kerusakan akibat banjir.

Slow Zone pertama kali muncul di trek Blue Line pada tahun 2011. Pada bulan September, hampir tiga perempat Jalur Biru ditetapkan sebagai zona lambat, terutama di sebelah barat stasiun UIC-Halsted.

PS Sriraj, direktur Pusat Transportasi Perkotaan di Universitas Illinois di Chicago, mengatakan zona lambat dapat menyebabkan gangguan layanan dan waktu tunggu antar kereta yang lebih lama, sehingga membuat penumpang enggan untuk terus menggunakan angkutan umum. Sebuah studi yang ia terbitkan bersama pada tahun 2016 menemukan bahwa zona lambat di beberapa bagian Jalur Biru mengurangi jumlah penumpang antara tahun 2007 dan 2009 karena pengendara mencari alternatif yang lebih dapat diandalkan.

“Di mana pun terjadi perlambatan lalu lintas, basis penumpang akan terkikis karena masyarakat beralih ke pilihan transportasi yang lebih baik dan lebih dapat diandalkan,” kata Sriraj. “Sekarang, Anda akan melihat lebih banyak perlambatan di Jalur Biru cabang Kongres Hal ini pasti terjadi karena jaringan (bukan hanya jalur biru) mempunyai masalah terkait pelacakan dan pemeliharaan.

“Jika memakan waktu lebih lama, maka pengguna mungkin akan terasing karena mungkin akan menemukan layanan lain yang mungkin lebih cepat dan kompetitif dibandingkan angkutan umum,” tambahnya.

Hal ini menyebabkan perjalanan menjadi lebih lama, sehingga memperburuk penundaan layanan kronis yang disebabkan oleh pandemi ini. “Selama dekade terakhir, kami telah melihat waktu perjalanan di cabang Taman Hutan meningkat hampir sepuluh menit,” kata Brendan McFadden, penyelenggara kelompok advokasi bus Commuters Take Action, “dan seiring berjalannya waktu, situasinya terus memburuk.

W. Robert Schultz III, penyelenggara Active Transportation Alliance, percaya bahwa masalah jalur dan pemeliharaan telah membuat pengendara menjauh selama beberapa tahun terakhir. “Kami harus terus berinvestasi dan menjaga segala sesuatunya tetap dalam kondisi yang baik. Sayangnya, hal itu tidak terjadi pada beberapa bagian sistem kereta api CTA kami,” katanya. “Jika kecepatan orbit tidak ada, dan hal ini mempengaruhi frekuensi, maka semua hal ini akan menumpuk satu sama lain. Dan hal ini akan semakin memburuk selama bertahun-tahun.

Penggantian jalur ini menelan biaya ratusan juta dolar dan merupakan bagian dari rencana untuk membangun kembali cabang Taman Hutan CTA. Tahun lalu, badan tersebut memulai pembangunan jalur yang paling dekat dengan jalur tersebut, menutup sementara stasiun Racine dan menghentikan layanan antara UIC-Halsted, Distrik Medis Illinois, dan LaSalle.

Banyak kereta Blue Line sekarang menjalankan apa yang disebut “belok pendek” di UIC-Halsted, tempat kereta menuju Taman Hutan berakhir sebelum kembali ke O'Hare. Kate Lowe, seorang profesor perencanaan dan kebijakan kota di Universitas Illinois di Chicago, mengatakan bahwa rute yang direvisi memungkinkan layanan yang lebih sering di sisi barat laut, namun layanan tersebut sering kali mengorbankan penumpang di sisi barat.

“Ini hampir seperti dirancang untuk saya,” kata Lowe, “karena perhentian terakhir adalah perhentian saya. Namun menurut saya sistem ini tidak boleh dirancang di sekitar saya atau orang-orang seperti saya, yang memiliki dampak besar pada jadwal mereka dan kemampuan untuk beralih ke mode lain jika muncul masalah layanan.

Awal tahun ini, Departemen Transportasi AS memberikan CTA $111 juta untuk menggantikan jalur sekitar dua mil antara stasiun Kedzie dan Pulaski. Pekerjaan ini diperkirakan akan dimulai pada musim panas 2027.

Namun Lowe khawatir bahwa sampai perbaikan dilakukan, layanan yang lambat dan frekuensi yang lebih sedikit akan menghalangi lalu lintas di sisi barat, dan menyamakannya dengan putaran umpan balik negatif. “Semakin kosong keretanya, semakin banyak orang yang memilih untuk turun.”

Saat Anda berjalan pulang sendirian di malam hari, apakah Anda lebih memilih sudut jalan yang sibuk dengan orang-orang yang datang dan pergi, atau jalan pintas di gang yang sepi? Saya selalu memilih yang pertama – tetap berada di jalanan yang sibuk membuat saya merasa lebih aman. Saya tidak mungkin menjadi korban kejahatan, namun dalam kejadian yang jarang terjadi, saya ingin mereka yang mungkin ingin menyakiti saya ditakuti oleh calon saksi.

Ini adalah nasihat yang masuk akal dan terasa konyol jika menuliskannya. Namun hal itu juga yang menentukan keputusan masyarakat untuk memasuki pintu putar.

Kejahatan dengan kekerasan di CTA telah meningkat selama pandemi ini, mencapai titik tertinggi sejak tahun 2011, menurut WBEZ. Jumlah tersebut juga mengalami tren penurunan sejak tahun 2021, yang menunjukkan bahwa penurunan tajam jumlah penumpang akibat pandemi ini dapat menyebabkan peningkatan kejahatan.

Namun ketakutan akan apa yang terjadi masih membekas di benak banyak orang. Pada bulan September, seorang pria didakwa membunuh empat penumpang yang tidur di kereta Blue Line tujuan Taman Hutan. Ethan Ramsay menggunakan Blue Line untuk bekerja di Coming Together di Austin dan sekarang lebih banyak terhubung dengan teman dan kolega.

“Ketika orang-orang itu terbunuh di garis biru, meskipun saya tahu itu adalah hal yang unik, saya bisa merasakannya sendiri [getting] Lebih cemas. Meskipun saya tahu hal ini terjadi bukan berarti pengalaman saya di jalur biru telah berubah; hubungan saya dengan keselamatan telah berubah,” katanya.

Bagaimana membuat masyarakat merasa aman di transportasi umum merupakan persoalan yang kompleks. Apakah ini keamanan pribadi? Teknologi deteksi senjata kecerdasan buatan?

Jawabannya mungkin lebih banyak orang.

Anastasia Loukaitou-Sideris, seorang profesor perencanaan kota di UCLA, menggambarkannya sebagai efek penggembalaan, di mana orang merasa lebih aman karena mereka tahu ada orang lain di sekitar mereka. Seseorang menyaksikan potensi kejahatan atau mungkin melakukan intervensi.

Pakar angkutan umum menyukai metafora spiral kematian, yang mana lebih sedikit penumpang yang membayar untuk sistem tersebut, sehingga mengakibatkan lebih sedikit pendapatan dan layanan, yang pada gilirannya menyebabkan lebih banyak penumpang meninggalkan sistem tersebut.

Namun persepsi mengenai keselamatan dan langkah kaki juga akan menurun. Pengendara yang memilih moda transportasi lain, seperti mobil atau layanan ride-sharing, dapat memilih untuk tidak menggunakan Jalur Biru, yang dapat membuat pengendara lainnya merasa kurang aman.

“Beberapa ‘ksatria tawanan’ harus menggunakannya karena mereka tidak punya pilihan lain, meskipun mereka takut,” jelas Lucaitu-Sidris. “Bagi banyak orang, angkutan umum hanyalah salah satu dari banyak pilihan. Jika mereka takut, mereka tidak akan pernah menggunakan angkutan umum… Agen angkutan umum akan kehilangan sebagian besar orang yang mempunyai pilihan, itulah sebabnya mereka benar-benar harus berada di atas. keselamatan.” Ambillah beberapa tindakan.

Bagi Schultz dari Aliansi Transportasi Aktif, masalah keselamatan adalah gejala menurunnya layanan. Kelompok advokasi transportasi seperti dia dan Dewan Perencanaan Metropolitan telah melobi CTA untuk membuat program duta transportasi yang berfungsi sebagai mata dan telinga tambahan pada gerbong kereta dan membantu penumpang yang membutuhkan dukungan.

Duta Transit adalah pegawai sipil tak bersenjata yang bertugas sebagai meja bantuan keliling bagi penumpang. Mereka biasanya menerima pelatihan deeskalasi, mempelajari cara mengelola nalokson, dan memberi tahu pihak berwenang mengenai keadaan darurat medis atau aktivitas berbahaya. Kota-kota seperti Los Angeles, San Francisco, Philadelphia dan Cleveland telah meluncurkan program serupa sebagai alternatif untuk meningkatkan keamanan.

“Bahkan jika Anda memahami layanan sosial dan deeskalasi, tidak ada gunanya jika kita tidak memiliki cukup tempat penampungan atau perumahan dasar atau layanan lain dan hal-hal yang dibutuhkan masyarakat. Jadi duta transportasi saja tidak bisa menyelesaikan masalah ini, tapi Saya pikir ini tentang membuat sistem lebih ramah pengguna. “Bagian dari keramahan,” kata Schultz.

Matthews menulis bahwa tim keamanan dan agen layanan pelanggan yang ditugaskan di setiap stasiun memiliki tanggung jawab yang sama sebagai duta transit.

Kehilangan penumpang membuat masyarakat merasa kurang aman, yang pada akhirnya memaksa lebih banyak penumpang meninggalkan sistem. Ini adalah ramalan yang menjadi kenyataan, terutama karena Garis Biru menghadapi zona lambat dan frekuensi rendah.

“Saya pikir jika layanan terus lambat dan jarang terjadi, risiko penurunan jumlah penumpang akan meningkat secara signifikan,” kata Lowe. “Solusi sebenarnya adalah membangun kembali lintasan dan meningkatkan frekuensi. Ini adalah solusi jangka panjang terhadap penurunan jumlah penumpang.